“原本是淡季，結果做出了旺季的感覺�！闭劦饺ツ�12月以來國際航運物流市場經(jīng)歷的紅海危機，張久林感慨到。
張久林是深圳一家國際物流公司的銷售經(jīng)理。國際航運生意的旺季通常是在每年6月至9月，紅海危機發(fā)生的時間點并非是運價高點。
去年12月之前，張久林在公司負責的美東航線（中國到美國東部）每個40英尺集裝箱的航運價格是3000美
/FEU，但是到今年2月初，已經(jīng)漲到了7500美左右，春節(jié)過后，回落到了5000美。
但紅海危機仍未平息，航運公司仍在持續(xù)繞過這條交通要道航行。
張久林服務的電子產(chǎn)品和家具的中國外貿商，有一半以上的公司在2023年下的訂單都在下降。運價數(shù)據(jù)的變化折射出了這種變化。
根據(jù)寧波航運交易所的數(shù)據(jù)，2023年全年，中國到歐洲航線40英尺標箱的市場均價為1361美/FEU，同比下跌84.2%，較2019年同期下跌6.6%。
寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）平均值為708.5點，同比下跌74.1%，幾乎回到了2019年的水平。
但是在去年12月末，這個綜合指數(shù)大幅上漲至1451.3點，單周環(huán)比漲幅高達58.8%，同比上漲90.0%，較2019年同期上漲49.4%。
面對這種突然出現(xiàn)的“旺季”，貨代們的感受是復雜的。有一些海運貨代因為提前和外貿商約定費率而虧本，也有一些因為外貿商暫停發(fā)貨而生意變少，但確實存在一部分人會因為紅海危機而興奮。
尤其在紅海危機發(fā)生的早期，有貨代認為這種漲價對于低迷的市場是有利的，能夠幫助消化掉原本冗余的運力�！皟r格高了，總有機會賺錢�！睆埦昧种毖运矚g那種“爆艙”的感覺。
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