航運修復進行時，但是并未顯著惠及針葉漿。
中國進口集裝箱運價指數(shù)和中國干散貨進口運價指數(shù)數(shù)據(jù)均有所回落。其中與我國進口紙漿主要的來源地之一的歐洲集裝箱運價指數(shù)更是從2021年8月已經(jīng)開始進入下行通道。紙漿的運輸方式中，除了今年新制造的特種紙漿運輸船之外，干散貨船和集裝箱船軍事常用的跨海運輸方式。航運價格的集中下降意味著全球海運的修復，側面印證港口擁堵的情況在緩解。
航運的修復可以從紙漿運量的回升得到印證。中國進口紙漿在2022年8月已經(jīng)環(huán)比上升19.72%，全球硫酸鹽針葉漿發(fā)運量上升5.25%。其中中國的紙漿進口量中以來自巴西的木漿上升明顯。
但是全球航運的修復并未直接惠及到中國的針葉漿進口。中國紙漿月度港口庫存低于往年同期，同比環(huán)比均下降。隆眾數(shù)據(jù)截止到今年7月的數(shù)據(jù)顯示，我國針葉漿進口量同比下滑。這一進口量的下降并不能完全歸咎于當時的港口擁堵帶來的航運效率降低。因為即使在全球集裝箱運價達到高點時，闊葉漿從今年6月開始環(huán)比上漲。本色漿從今年5月開始，環(huán)比上漲分別為52.2%，50.3%，39.3%。目前走高的基差和針闊價差也側面印證現(xiàn)在市場上的針葉漿現(xiàn)貨不足。
原因之一可能是全球航運的不均衡修復，歐洲的航運修復或早于我國。挪威漿紙交易所數(shù)據(jù)顯示，今年9月22日NBSK報價1496.58美
，意味著歐洲報價高于我國，因此航運修復更有可能從歐洲開始。
另外，我國的紙漿價格倒掛，進一步壓制我國貿(mào)易商的進口熱情。
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