運(yùn)價(jià)和需求并沒有上漲 全球港口卻再次陷入擁堵

來源：視覺中國

港口再次陷入了擁堵的困局。

早在5、6月份，歐洲港口的擁堵已經(jīng)出現(xiàn)，美西地區(qū)的擁堵也未見明顯緩解。據(jù)克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)，截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，高于疫情前2016年至2019年的31.5%。

事實(shí)上，疫情之后，港口擁堵的問題一直未能完全化解。去年下半年運(yùn)價(jià)一路飛漲的原因之一，就是港口擁堵造成船舶時(shí)效大幅降低、集裝箱一箱難求，供需失去平衡。

近期，多個港口的罷工進(jìn)一步打亂了作業(yè)計(jì)劃。雖然目前事態(tài)暫時(shí)緩息，但罷工所產(chǎn)生的后續(xù)影響還會繼續(xù)，造成集裝箱船有效運(yùn)力的收縮。

不同于去年的是，伴隨港口擁堵的不是繼續(xù)飛漲的運(yùn)費(fèi)，而是持續(xù)半年的運(yùn)費(fèi)下降、需求上漲不如預(yù)期。

港口擁堵加劇

今年6月，歐洲第一大港鹿特丹港告急，積壓情況日益嚴(yán)重，大量空集裝箱也無法及時(shí)投入再使用。

與鹿特丹港隔著一個大西洋的美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口，也擠滿了等待靠泊的集裝箱船。MarineTraffic船舶跟蹤數(shù)據(jù)和加州船舶排隊(duì)數(shù)量分析顯示，截止7月8日，有125艘集裝箱船在北美港口外等待靠泊，這比一個月前的92艘船增加了36%。

歐洲地區(qū)的港口擁堵情況已經(jīng)持續(xù)多日。德國基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所7月6日發(fā)布的基爾貿(mào)易指標(biāo)數(shù)據(jù)顯示，6月份以來，超過2%的全球貨運(yùn)能力在北海處于停滯狀態(tài)。

船舶停泊增加后，航運(yùn)公司準(zhǔn)班率隨之下滑。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的6月份班輪準(zhǔn)班率指數(shù)顯示，在6月份準(zhǔn)班率整體微幅反彈的情況下，亞洲—?dú)W洲航線到離港服務(wù)和收發(fā)貨服務(wù)準(zhǔn)班率分別為18.87%和26.67%，較5月份分別上升1.21個和下降7.13個百分點(diǎn)。

在中美航線中，長灘港和洛杉磯港口的擁堵情況高居不下。有分析稱，隨著6月1日后上海港運(yùn)力的恢復(fù)，中國至美西的班輪數(shù)量大幅回升，這批船舶在7月集中到達(dá)，美西港口擁堵因此有所反彈。

具體來看，據(jù)美國航運(yùn)類媒體報(bào)道，截至7月11日，長灘港有28723個集裝箱停泊9天或更長時(shí)間，這比10月下旬的總數(shù)高出9%。而此前12天，長時(shí)間停泊的集裝箱數(shù)量猛增了40%。

不過，洛杉磯港在擁堵之后出現(xiàn)緩和跡象，消費(fèi)品高需求增長放緩緩解了海運(yùn)的壓力，且自今年年初以來，從亞洲到北美西海岸的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)下降了近一半。

但需要注意的是，雖然6月份美西港口群各港班輪準(zhǔn)班率較上期漲多跌少，但受鐵路工人罷工影響，溫哥華港船舶平均在港時(shí)間最長，為8.52天；洛杉磯港船舶平均在港時(shí)間為6.13天；長灘港船舶平均在港時(shí)間為5.71天。

工人罷工再添堵

德國碼頭工人從7月14日開始長達(dá)48小時(shí)的罷工活動，至周六早上6點(diǎn)結(jié)束。約12000名碼頭工人將參與此次罷工，包括漢堡港，不來梅哈芬和威廉港等德國主要集裝箱港口的日常運(yùn)營均會受到嚴(yán)重影響，這也是德國40年以來最長的一次港口罷工。

海通期貨提供的數(shù)據(jù)顯示，近期罷工事件頻發(fā)和勞動力供應(yīng)不足再度導(dǎo)致堵港惡化。目前在港運(yùn)力為215萬TEU，較7月初上漲2.8%，同時(shí)較6月的平均水平上漲5.7%。德國鹿特丹港最新在港集裝箱船數(shù)量約為37艘，合計(jì)運(yùn)力已經(jīng)攀升至了24.7萬TEU，較6月均值上漲13%，漢堡港的在港運(yùn)力也升至13萬TEU左右的高位。

據(jù)馬士基方面介紹，德國碼頭持續(xù)48小時(shí)的罷工直接影響了其在不萊梅港、漢堡和威廉港的運(yùn)營。而罷工活動結(jié)束之后，船公司忙于調(diào)整其在北歐的船期網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計(jì)會造成更多空班。到8月26日，德國海港公司中央?yún)f(xié)會(ZDS)與工會之間將進(jìn)一步談判。

除了罷工之外，鹿特丹港的勞動力缺口也一直限制著該港口的進(jìn)一步發(fā)展。鹿特丹港首席執(zhí)行官Allard Castelein近日向媒體表示，隨著港口的發(fā)展，鹿特丹港目前有8000個崗位缺口。

與此同時(shí)，當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月13日，洛杉磯地區(qū)部分司機(jī)宣布罷工，給原本就很緊張的供應(yīng)鏈增加了壓力。據(jù)洛杉磯港最新數(shù)據(jù)，截止7月13日，該港口碼頭上等待裝運(yùn)的鐵路集裝箱共有32412個，其中20533個已經(jīng)滯留9天及以上。

“一箱難求”還會再現(xiàn)嗎？

在航運(yùn)領(lǐng)域中，任何一個環(huán)節(jié)的不順暢都會造成整個供應(yīng)鏈的擁堵。近期港口擁堵，已經(jīng)對空箱循環(huán)帶來了壓力。

基爾貿(mào)易指標(biāo)負(fù)責(zé)人文森特斯塔默對此表示，6月份世界貿(mào)易呈現(xiàn)略微積極的趨勢，但嚴(yán)重的擁堵、高昂的運(yùn)輸成本和由此產(chǎn)生的供應(yīng)鏈困境抑制了貨物交換。

他進(jìn)一步說明，大量貨物一旦堆積，港口、集裝箱堆場和內(nèi)陸系統(tǒng)就會造成了很大的壓力，這種巨大的壓力還會持續(xù)幾年。由此，空箱在碼頭不斷堆積，越來越多集裝箱有來無回，包括大量本應(yīng)運(yùn)回亞洲的集裝箱。

馬士基此前發(fā)布的信息也顯示，早在6月30日，溫哥華堆場利用率就已經(jīng)超過100%，出現(xiàn)集裝箱被掩埋的情況，此后一個多星期的時(shí)間里集裝箱堆積的情況并沒有得到緩解，至7月8日集裝箱堆場的利用率達(dá)到了113%。

中國太倉外輪代理有限公司總經(jīng)理張德俊告訴界面新聞，目的港擁堵之后，重箱在港的堆存時(shí)間，包括拆箱時(shí)間等會大大增加，這也意味著一個箱體的運(yùn)營時(shí)間會大幅增加，導(dǎo)致出口空箱的稀缺。

對于當(dāng)下的狀況，一向低調(diào)且神秘的全球最大集裝箱班輪公司地中海航運(yùn)（MSC）首席運(yùn)營官Claudio Bozzo表示，預(yù)計(jì)未來幾個月情況可能會惡化，目前的擁堵狀況將持續(xù)到2022年剩余時(shí)間。

擁堵是抬升運(yùn)價(jià)的一大因素。國投安信期貨研究院的一份分析報(bào)告顯示，歐美港口的擁堵惡化，將再一次對于當(dāng)前運(yùn)力形成約束，影響市場有效運(yùn)力的供應(yīng)，疊加即將到來的出貨旺季，短期對于運(yùn)價(jià)形成一定支撐。此外，夏季休假高峰或造成勞動力進(jìn)一步收緊、萊茵河水位下降限制內(nèi)陸運(yùn)輸，亦使得港口擁堵惡化風(fēng)險(xiǎn)增加。

即便如此，當(dāng)下運(yùn)費(fèi)的下調(diào)趨勢仍未有明顯改觀。上海航運(yùn)交易所最新數(shù)據(jù)顯示，集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)小跌1.67%來到4074.70點(diǎn)，其中運(yùn)量最大的美西航線運(yùn)價(jià)周跌3.39%，每40尺大柜跌破7千美，來到6883美。德路里最新一期指數(shù)也顯示，上海至洛杉磯即期運(yùn)費(fèi)的周評估為7,480美/FEU，同比下降23%。這一評估值比2021年11月下旬12424美/FEU的峰值低40%，但仍比2019年同期的費(fèi)率高出5.3倍。

這種下跌與貿(mào)易需求的放緩不無關(guān)系。張德俊表示，在今年上半年上海出現(xiàn)疫情期間，公司需要不斷協(xié)調(diào)幫助貨主把貨送出去，到如今，需求放緩，則需要不斷給航運(yùn)公司找貨。類似經(jīng)歷的轉(zhuǎn)折也發(fā)生在其他貨代身上。就目前的情況，關(guān)聯(lián)運(yùn)費(fèi)的各種因素正在交錯進(jìn)行，未來走勢并不十分明朗。

上述國投安信期貨研究院的分析報(bào)告則認(rèn)為，運(yùn)價(jià)會維持著平臺區(qū)間內(nèi)震蕩，甚至有所回升，但去年旺季運(yùn)價(jià)飛漲的火爆行情再難重現(xiàn)。

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