海運(yùn)市場旺季將延續(xù)至第四季度 推動(dòng)運(yùn)費(fèi)持續(xù)高位！冷藏箱運(yùn)費(fèi)或?qū)⒋蠓�上漲

Delta變異病毒在全球迅速蔓延，使本已失控的集運(yùn)市場更加混亂，美國線運(yùn)價(jià)已經(jīng)突破兩萬美，市場旺季有望延續(xù)至第四季度。值得注意的是，冷藏集裝箱運(yùn)費(fèi)從今年開始也出現(xiàn)了大幅上漲，且預(yù)計(jì)2022年將進(jìn)一步上漲。

跨太平洋航線運(yùn)力大增

目前集運(yùn)市場正處于傳統(tǒng)旺季。由于中國面臨Delta變異病毒侵襲，美東線運(yùn)價(jià)已經(jīng)從7月下旬的1.1萬美/FEU上漲至2萬美/FEU以上，是去年同期的5倍，美西線運(yùn)價(jià)也接近2萬美/FEU。

隨著美國線運(yùn)價(jià)高漲，集運(yùn)公司紛紛將運(yùn)力投入亞洲-北美這條主要航線。Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，亞洲-北美之間的跨太平洋航線在過去幾個(gè)月里吸引了最多額外運(yùn)力，估計(jì)僅在遠(yuǎn)東和北美西海岸之間就增加了30多艘船。集運(yùn)公司爭搶極端運(yùn)價(jià)，在過去12個(gè)月內(nèi)亞洲-北美航線的運(yùn)力增加了30.6%，相比之下亞歐航線的運(yùn)力增加了19.7%。

其中，全球兩大集運(yùn)巨頭在跨太平洋航線增加運(yùn)力最多，馬士基增加50.4%，地中海航運(yùn)增加81.7%。這兩家公司雖同屬2M聯(lián)盟，但增加的運(yùn)力都是單獨(dú)經(jīng)營。萬海航運(yùn)北美線運(yùn)力增幅最為驚人，高達(dá)2615%。以星航運(yùn)則是針對跨境電商，過去一年內(nèi)美西線每周運(yùn)力從18450TEU上升到25259TEU，增幅有37.4%。隨著運(yùn)力轉(zhuǎn)移到跨太平洋航線，洛杉磯和長灘的貨量激增。

美西港口延誤增加

美國西海岸港口的擁堵延誤現(xiàn)象再次重現(xiàn)。在錨地停泊的集裝箱船達(dá)到19艘，在港外等待錨定的集裝箱船11艘。延誤由此前的5.4天增加至5.8天。

這些增加的運(yùn)力主要來自亞洲區(qū)間、中東、印度、非洲與大西洋航線，上述航線也因此而面臨運(yùn)力不足。3月以來從北歐到美國東海岸的大西洋航線，每FEU運(yùn)價(jià)從2000美飆升至6000美，托運(yùn)人還需要支付額外費(fèi)用保艙費(fèi)。

疫情拉長集運(yùn)旺季

業(yè)界高層指出，目前美國疫情也十分嚴(yán)重，重現(xiàn)去年冬季疫情高峰狀況，原定9月恢復(fù)正常上班的美國企業(yè)已經(jīng)紛紛將上班時(shí)間從9月往后推遲，預(yù)計(jì)這將導(dǎo)致原本預(yù)估的報(bào)復(fù)性消費(fèi)時(shí)間往后遞延，也會(huì)讓集運(yùn)旺季拉長到第四季度。

另一方面，中國與東南亞國家疫情升級，越南陸續(xù)傳出工廠被迫停工的消息，出貨量有減少與延后狀況；中國工廠作業(yè)還算穩(wěn)定，但情勢也是相當(dāng)緊張，后續(xù)疫情發(fā)展有待觀察。

分析人士稱，訂單都還存在，進(jìn)口端貨物需求仍處于高位，但是出貨時(shí)間拉長，估計(jì)可以讓目前嚴(yán)重缺艙、缺箱的集運(yùn)市場稍微緩解一些，部份貨載將遞延到第四季度進(jìn)行運(yùn)送。

冷藏箱運(yùn)費(fèi)預(yù)計(jì)將大幅上漲

根據(jù)德魯里最近發(fā)布的《2021/22年冷藏運(yùn)輸年度回顧和預(yù)測》報(bào)告，冷藏集裝箱運(yùn)費(fèi)在2021年大幅上漲，但與干箱運(yùn)費(fèi)相比，在南北航線趕超的推動(dòng)下，預(yù)計(jì)2022年將進(jìn)一步上漲。

德魯里的全球冷藏集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)是排名前15位的冷藏密集型深海貿(mào)易航線運(yùn)價(jià)的加權(quán)平均值，今年第二季度冷藏集裝箱運(yùn)費(fèi)增長了32%，到第三季度末，預(yù)計(jì)漲幅將達(dá)到50%。

冷藏箱運(yùn)價(jià)的復(fù)蘇在所有行業(yè)中并不統(tǒng)一。主要的東西航線的價(jià)格恢復(fù)尤其強(qiáng)勁，這些航線的運(yùn)力狀況明顯緊張，近幾個(gè)月來可用運(yùn)力需求創(chuàng)紀(jì)錄，冷藏托運(yùn)人不得不與干箱BCO競爭艙位。但南北貿(mào)易航線的價(jià)格通脹普遍較低，特別是來自西非、中美洲和南部非洲出口的航線上。主要東西向貿(mào)易航線的增長尤其強(qiáng)勁，

德魯里冷藏運(yùn)輸研究負(fù)責(zé)人Philip Gray表示：“與預(yù)計(jì)2022年隨著貿(mào)易條件正�；�而下降的干貨集裝箱運(yùn)價(jià)相比，隨著長期合同運(yùn)價(jià)的續(xù)簽，價(jià)格通脹將影響南北航線，預(yù)計(jì)冷藏集裝箱運(yùn)價(jià)將繼續(xù)上升�！边@些貿(mào)易中的大多數(shù)冷藏貨物都是根據(jù)長期合同進(jìn)行運(yùn)輸?shù)摹?/p>

冷藏箱運(yùn)費(fèi)上漲的主要驅(qū)動(dòng)因素與運(yùn)力相關(guān)，因?yàn)楸M管提供了充足的冷藏插頭供應(yīng)，但易腐貨物托運(yùn)人仍在與支付更高費(fèi)用的干箱BCO競爭稀缺的集裝箱艙位。與此同時(shí)，集裝箱供應(yīng)鏈的持續(xù)中斷導(dǎo)致冷藏集裝箱設(shè)備嚴(yán)重短缺，而冷藏貿(mào)易的不平衡性已經(jīng)對冷藏集裝箱設(shè)備造成挑戰(zhàn)。

內(nèi)陸物流亦是痛點(diǎn)

除了海運(yùn)擁堵和延誤外，內(nèi)陸物流現(xiàn)在是冷藏托運(yùn)人的主要痛點(diǎn)。承運(yùn)人仍在與高度擁堵的集裝箱港口作斗爭，主要是在美國正面臨著從集裝箱碼頭到客戶倉庫最嚴(yán)重的中斷。

例如，上個(gè)月發(fā)生在南非的暴力事件導(dǎo)致德班港口的運(yùn)營以及通往該港口的重要鐵路連接中斷。在其他地方，干旱使南美的主要水道干涸，這使得將農(nóng)作物運(yùn)送到集裝箱碼頭變得更加復(fù)雜;加拿大和土耳其都遭受了野火，造成了物流問題;亞洲國家正在抗擊新冠肺炎疫情這也對陸側(cè)運(yùn)輸造成一定影響。

這些條件為專業(yè)冷藏船提供了短期緩解，因?yàn)橐恍〣CO已經(jīng)恢復(fù)到從擁堵的集裝箱供應(yīng)鏈中尋求解脫出來的模式。但盡管有了這些發(fā)展，德魯里估計(jì)，專業(yè)冷藏船在易腐物品貿(mào)易中的份額在2020年下降到12%，并預(yù)計(jì)在未來幾年進(jìn)一步下降到個(gè)位數(shù)。

因此，盡管2020年全球海運(yùn)易腐品貿(mào)易量下降0.4%至1.32億噸，但集裝箱冷藏貨運(yùn)量上升0.3%至540萬標(biāo)準(zhǔn)箱。從2022年開始，更多的運(yùn)輸方式份額增長和旺盛的貨運(yùn)需求將使集裝箱冷藏運(yùn)輸?shù)脑鲩L速度超過干箱貿(mào)易。

海運(yùn)冷藏運(yùn)輸量在2021年上半年回升，同比增長4.8%，主要由肉類、柑橘和外來貨物貿(mào)易領(lǐng)漲。由于還沒有從2020年的嚴(yán)重收縮中恢復(fù)過來，預(yù)計(jì)在今年余下的時(shí)間里，其增長速度不會(huì)像干箱運(yùn)量那樣快。

第三方物流公司EasyFresh首席執(zhí)行官Rafael Llerena表示，除了設(shè)備短缺之外，高昂的運(yùn)輸成本意味著一些易腐商品被定價(jià)出市場。展望未來，Llerena表示，冷藏箱運(yùn)價(jià)將繼續(xù)上漲�！拔覀冾A(yù)計(jì)至少在第四季度之前艙位和設(shè)備短缺情況不會(huì)有所改善——艙位將仍然非常緊張�！�

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