高德地圖發(fā)布二季度中國堵城排行榜：重慶再居榜首

近日，高德地圖聯(lián)合國家信息中心大數(shù)據(jù)發(fā)展部、中國社會科學(xué)院社會學(xué)研究所、清華大學(xué)-戴姆勒可持續(xù)交通研究中心、同濟(jì)大學(xué)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）研究中心、未來交通與城市計算聯(lián)合實(shí)驗室、阿里云等機(jī)構(gòu)共同發(fā)布了《2019年Q2中國主要城市交通分析報告》（以下簡稱“《報告》”）�！秷蟾妗丰槍ξ覈�城市地面公共出行、城市道路交通、高速公路運(yùn)行三個方面，通過不同的評價指數(shù)，進(jìn)行了一次全面的掃描和診斷。

《報告》首次發(fā)布“綠色出行意愿指數(shù)”南京指數(shù)最高，而在各類綠色出行方式中，北京“公交&地鐵出行意愿指數(shù)”排名第一，南寧“騎行出行意愿指數(shù)”排名第一，蘭州“步行出行意愿指數(shù)”排名第一。

數(shù)據(jù)顯示，二季度城市公交出行方面，寧波、石家莊、紹興等城市的地面公交出行幸福指數(shù)較高，意味著這些城市的公交運(yùn)行效率、可靠性、相對城市交通水平的綜合表現(xiàn)較好。

城市道路交通方面，在2019年二季度監(jiān)測的50個城市的交通健康指數(shù)排名來看，廣州交通健康指數(shù)最低，為51.83%，位居二季度城市交通亞健康榜單之首，其余排名前十城市分別為貴陽、北京、深圳、重慶、西寧、西安、上海、蘭州、哈爾濱，TOP10中南北方城市各占一半。

再從路網(wǎng)高峰擁堵延時指數(shù)來看，本季重慶指數(shù)最高，排名十大堵城之首。

高速公路運(yùn)行方面，本季節(jié)假日期間全國高速擁堵同比上升6.7%，清明期間全國高速整體擁堵程度最高，其次是五一，端午擁堵程度最低；由于2019年五一四天小長假，高速擁堵同比上升最高，為13.5%，而平日擁堵呈現(xiàn)下降趨勢。

此外，《報告》針對北京自行車專用道開通后，對于周邊地區(qū)的交通影響做了分析，數(shù)據(jù)顯示自行車專用道開通后：騎車時間低于駕車和公交出行， 平均花費(fèi)時間為26.90分鐘，公交地鐵出行時間最為穩(wěn)定，駕車波動最明顯時間可靠性相對最弱。

南京“綠色出行意愿指數(shù)”最高，北京“公交&地鐵出行意愿指數(shù)”最高

《報告》首次發(fā)布“綠色出行意愿指數(shù)”選取全國50城市，依據(jù)高德地圖公交&地鐵、騎行、步行路線規(guī)劃總次數(shù)占比，歸一化處理后得出各城市的“綠色出行意愿指數(shù)”指數(shù)越高表明城市綠色出行需求強(qiáng)度越大，反之綠色出行需求強(qiáng)度越小。

其中，排名第一的是南京，其公交&地鐵、騎行、步行出行意愿指數(shù)均高于50城市均值，尤其是騎行出行意愿指數(shù)相比其他兩項表現(xiàn)較好。蘭州、西安、上海、北京、武漢、廈門、長沙、杭州、南昌依次排名前十，南方城市占7成。

城市規(guī)模越大，各項公交基礎(chǔ)指標(biāo)相對越好

本季《報告》首次將全國主要50城的基本線網(wǎng)數(shù)據(jù)按城市規(guī)模做同比分析發(fā)現(xiàn)，城市規(guī)模越大，其各項公交基礎(chǔ)指標(biāo)就相對越好。在500米站點(diǎn)覆蓋率和線網(wǎng)覆蓋率方面，各規(guī)模城市間差距較小，而在線路重復(fù)系數(shù)方面，超大城市明顯高于其它規(guī)模城市。

數(shù)據(jù)顯示，本季昆明500米站點(diǎn)覆蓋率最高，達(dá)95.46%，線網(wǎng)覆蓋率貴陽排名第一，達(dá)88.71%。而重復(fù)系數(shù)最高的城市為廣州，系數(shù)為10.42，貴陽僅次之。

溫州公交線網(wǎng)增幅最大，深圳減少最多

數(shù)據(jù)還顯示，本季公交線網(wǎng)數(shù)量增幅最大的城市是溫州，深圳線網(wǎng)降幅最大，同比下降6.2%，或與城市線網(wǎng)優(yōu)化有關(guān)。綜合分析得出城市規(guī)模大，線網(wǎng)同比變化的幅度相對較小，超大城市變化最小，同比僅增2.8%，Ⅰ型大城市變化最大同比增9.3%。

同比2018年二季度，溫州公交線增加34.2%是增幅最大的城市，且新增公交線多分布在郊縣。2018年后溫州郊縣實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化，部分主干線網(wǎng)還增加了夜線，使出行不再過度集中，從而讓城市的交通更為順暢。

深圳2019年Q2同比2018年Q2進(jìn)行了較大幅度的線網(wǎng)優(yōu)化，南山、保安、羅湖都有部分線路取消，是50個城市中線網(wǎng)優(yōu)化力度最大的城市，線網(wǎng)同比下降了6.2%。

上海公交出行平均步行距離最長 深圳最小

根據(jù)高德地圖2019Q2公交規(guī)劃數(shù)據(jù)分析得出，在超大城市中，上海市出入公交系統(tǒng)的平均步行距離和換乘距離均為最大，深圳市最小。同時，超大城市中只有上海、北京二個城市每次公交出行規(guī)劃的平均步行總距離超過1000米，而超大城市平均步行總距離為950米。而在特大城市平均步行總距離為836米；環(huán)比2019Q1分別下降7.9%和10.0%，主要與一季度春節(jié)特殊出行需求有關(guān)。

將全國主要50城通勤時進(jìn)入公交系統(tǒng)平均距離和離開公交系統(tǒng)步行距離分析顯示，深圳、無錫、南京、西寧、天津進(jìn)入距離低于離開距離，泉州、保定、臺州、石家莊、濟(jì)南進(jìn)入距離高于離開距離，廣州、揚(yáng)州、紹興、合肥、蘇州進(jìn)入和離開距離基本相當(dāng)。

北京：專用道內(nèi)公交效率顯著高于非專用道效率

公交專用道是城市“公交優(yōu)先戰(zhàn)略”的關(guān)鍵實(shí)施手段。城市通過設(shè)置公交專用道，在特定路段為公交劃定專屬路權(quán)、提升其運(yùn)行速度，從而提升大客流通道的運(yùn)送效率。

本次二季度報告選取了北京人口熱力核心區(qū)內(nèi)、早晚高峰的公交，將公交線路的站點(diǎn)間路段分為“有公交專用道覆蓋”和“無公交專用道覆蓋”兩類，分析比較了兩者之間的效率差異。以2019年6月為例，工作日早晚高峰時段，“有公交專用道覆蓋”路段的公交平均速度為 17.26km/h、社會車輛-公交車速比 1.948，而 “無公交專用道覆蓋”路段平均速度 14.90km/h、車速比 2.173；有專用道覆蓋的公交效率顯著高于無專用道覆蓋的路段。

自行車專用道開通后：騎車時間低于駕車和公交出行

根據(jù)高德騎行導(dǎo)航、駕車導(dǎo)航和公交地鐵規(guī)劃數(shù)據(jù)顯示，自行車高速開通后從回龍觀區(qū)域騎行到上地區(qū)域早上6點(diǎn)至上午10點(diǎn)時段，平均花費(fèi)時間為26.90分鐘，低于公交地鐵出行規(guī)劃的52.16分鐘（含步行&換乘時間）和駕車出行的30.92分鐘。從6月工作日該時段的出行趨勢來看，公交地鐵出行時間最為穩(wěn)定，駕車波動最明顯時間可靠性相對最弱。

深圳“地面公交出行幸福指數(shù)”在超大城市中最高

《報告》從監(jiān)測的50個城市中，選取了公交信息化程度較高的21個城市進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)2019年二季度，寧波的地面公交出行幸福指數(shù)最高，達(dá)到85.05%，與正理想值最接近；深圳在超大城市中 “幸福指數(shù)”排名第一，天津在特大城市中的“幸福指數(shù)”排名首位。

東莞高峰期公交速度與小汽車速度最接近

此外，在研究范圍內(nèi)的城市中，二季度東莞市核心區(qū)內(nèi)的“高峰社會車輛-公交運(yùn)營速度比”最小，小汽車速度是公交的1.908倍與上季度基本一致。東莞、長沙、紹興3個城市的“速度比”小于2.000；這意味著，在高峰期、這些城市核心區(qū)內(nèi)的公交出行用時與小汽車的最接近。

而在一線城市中，北京以2.105上榜該指標(biāo)前十；意味著相較于其他一線城市，高峰期北京的公交速度更接近小汽車的速度。

寧波全天線路運(yùn)營速度波動率最小

在研究范圍內(nèi)的城市中、2019Q2期間，寧波全天線路運(yùn)營速度波動率最小，為9.57%。意味著城市地面公交的運(yùn)行效率最穩(wěn)定。一線城市中，深圳以13.64% 的“波動率”進(jìn)入榜單前十，意味著深圳在同體量城市中公交的運(yùn)行效率最穩(wěn)定。

二季度主要城市交通亞健康榜發(fā)布：廣州交通健康指數(shù)最低

全國50個主要城市中，廣州交通健康指數(shù)最低，為51.83%，相比而言交通處于亞健康狀態(tài)，其余排名前十城市分別為貴陽、北京、深圳、重慶、西寧、西安、上海、蘭州、哈爾濱，TOP10中南北方城市各占一半。

責(zé)任編輯：史聰